«رسالت» بررسی کرد:
راه کاهش تصادفات جادهای
گروه اجتماعی
همچنان سوانح جادهای قربانی میگیرد و تکرار تصادفات بینشهری، که هر بار به مرگ و مجروح شدن دهها مسافر میانجامد، توجهها را به سمت فرهنگ رانندگی، ایمنی خودروها و ناوگان حملونقل عمومی و البته عدم استاندارد جادهها معطوف میکند. در تازهترین حادثه جادهای، واژگونی یک اتوبوس مسافربری در محور اصفهانــ نطنز، جان ۱۳ نفر را گرفته است و خبرها از مصدومیت ۱۱ نفر حکایت دارد. این حادثه موجب شده باری دیگر بحث آمارهای مربوط به قربانیان و مجروحان حوادث رانندگی و علل وقوع آن بالا بگیرد.
هرچند در تمامی کشورها چنین رویدادهایی رخ میدهد اما وقتی به آمارها مراجعه میکنیم، مسئله قدری متفاوت میشود. بر اساس گزارشهای موجود، میزان تصادفهای جادهای در ایران حدود ۲۰ درصد بالاتر از استانداردهای جهانی است و آسیبهای ناشی از تصادف رانندگی یکی از عوامل مهم مرگومیر در کشور محسوب میشود. به روایت آمارها، سالانه بهطور میانگین دستکم ۱۷ هزار نفر در ایران در اثر تصادف فوت میکنند و بالغبر ۳۶۵ هزار نفر هم مصدوم میشوند.
این درحالی است که میانگین جهانی مرگومیر ناشی از تصادفهای جادهای در کشورهای کم درآمد ۲۱ تا ۲۴ مرگ بهازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است. این رقم در کشورهای توسعهیافته با جادههای ایمن، حدود هشت تا ۹ مرگ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در سال است.
هربار که ویدئوهایی از صحنه تصادفات دلخراش در شبکههای اجتماعی منتشر میشود، نقش سه عامل اصلی سوانح رانندگی یعنی عامل انسانی، عامل خودرو و عامل محیط موردتوجه قرار میگیرد. گروهی سهم جادهها و خودروها را در بروز سوانح رانندگی بسیار پررنگ دانسته و گروهی دیگر بر نقش خطاهای انسانی تأکید دارند. اما در سالیان اخیر همه تلاش مقامات مسئول برای کاهش تلفات انسانی تصادفات، بر راننده و عامل انسانی معطوف بوده و توجه چندانی به ایمنی جادهها و خودروها نداشتهاند.
تعطیلات نوروزی امسال هم که مقامات وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در کمپین «نه بهتصادف» به دنبال اصلاح رفتار رانندگان باهدف کاهش تلفات انسانی تصادفات جادهای بودند، کارشناسان این پرسش را مطرح کردند که وقتی ایمنی خودروها و جادهها بهبود نیافته، چرا صرفا باید رانندگان در وقوع تصادفات جادهای مقصر باشند؟ آن هم در شرایطی که بیشترین تصادفات جادهای در ایران براساس گزارش پلیس مربوط به «پراید»، «ساینا» و «پژو» است!
تمرکز بر فرهنگ رانندگی بدون توجه به مشکل خودروها و جادهها!
سهراب رسولی، کارشناس ایمنی با اشاره به همین موضوع میگوید: «درحالیکه مشکل خودروها و جادهها بهجای خود باقی است، نباید فقط بر فرهنگ رانندگی و رفتار شخصی در جادهها متمرکز بود و بعدهم انتظار داشت سوانح و تلفات جادهای کاهش یابد. متأسفانه سیاست پلیس راهور برای مقابله با تخلفات رانندگی، تمرکز بر وضع جریمههای سنگینتر است؛ رویکردی که با توجه به رشد تصادفها،
در عمل تأثیری بازدارنده نداشته و تمرکز بر جریمه، بدون اصلاح ساختار جادهها و خودروها، بهنوعی پاک کردن صورتمسئله است.»
این کارشناس تأکید میکند: «وقتی در برگزاری کمپینهایی همچون «نه بهتصادف» هیچ نشانی از خودروساز و جادهساز بهعنوان دو عامل دیگر مؤثر در تصادفات نیست نمیتوان به اثربخشی آن امیدوار بود؛ یا صرفا این حرف یک اثر مقطعی گذاشته و دوباره روند حوادث به حالت قبل خود بازمیگردد. همه ما بهخوبی میدانیم در تصادفات جادهای فقط راننده مقصر نیست. بنابراین نمیتوان با برنامهای دستوری به کاهش نهادینهشده تلفات انسانی جادهای امید بست.»
درهمین حال سرهنگ هادی هاشمی فرمانده پیشین راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز در گفتوگویی با نقد تمرکز صرف بر عامل انسانی گفته است: «این رویکرد نسبت به عامل انسانی دیگر جواب نمیدهد و این نتوانسته ترافیک ما را روان و ایمن کند. لذا قطعا عقل سلیم حکم میکند که ما باید تجدیدنظر کنیم و درعینحال که به عامل انسانی میپردازیم به راه و وسیله نقلیه هم توجه داشته باشیم.»
هاشمی با تأکید بر اینکه «خودروسازهای داخل کشور راه خودشان را میروند و گوششان به هیچ جا بدهکار نیست» افزوده: «با این خودروهای تولید داخل نمیتوانیم تبعات تصادفات را کم کنیم. لذا برای اینکه شعار کاهش تصادفات، در عینیت تحقق پیدا کند باید تمرکز مجموعه نظام بهسوی حملونقل، ترافیک و ایمنی باشد.»مطابق دیدگاه آرش صفدری، کارشناس و صاحبنظر در حوزه ایمنی و ترافیک نیز، «اگرچه شکی نیست که سهم قابلتوجهی از تصادفات رانندگی به دلیل نبود فرهنگ درست رانندگی و عدم رعایت قوانین است، اما میزان بالای مرگومیر و جراحتهای شدید ناشی از تصادفات بیشتر از آنکه به عدم رعایت قانون توسط رانندگان بازگردد، به ضعف ایمنی خودروهای ساخت داخل در ایران هم مربوط میشود. درواقع، کیفیت نازل و پایین خودروهای داخلی همواره در این سالها محل مناقشه دائمی بین خریداران و تولیدکنندگان داخلی بوده و حواشی زیادی را ایجاد کرده است. اوضاع به شکلی است که خریداران خودروهای داخلی دائما از کیفیت پایین این محصولات شکایت داشته و خواستار بهبود سطح کیفی آنها هستند.»
تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا هم با اذعان براین موضوع عنوان کرده است: «خودرو باید بهگونهای طراحی و تولید شود که هم در مرحله پیش از وقوع تصادف، با بهرهگیری از سامانههای ایمنی فعال، احتمال وقوع حادثه را کاهش دهد و هم در مرحله پس از وقوع تصادف، با سامانههای ایمنی غیرفعال، از جان راننده و سرنشینان حفاظت کند.»
کیفیت پایین خودروهای داخلی، ضعف شدید ایمنی سرنشینان ناشی از طراحی نادرست، ضعیفبودن بدنه خودروها و بهویژه فقدان یا عدم کارکرد قطعات ایمنی خودروها، مانند کیسه هوا یا ترمزایبیاس ازجمله اصلیترین دلایلی است که خودروهای تولیدی در ایران را تبدیل به «ارابههای مرگ» کرده؛ اصطلاحی که برخی از کارشناسان از آن برای توصیف وضعیت ایمنی خودروهای ساخت داخل استفاده میکنند.
آرش صفدری در این زمینه میگوید: «با قاطعیت باید گفت، اغلب خودروهای تولید داخل از امنیت کافی برخوردار نبوده و در تستهای ایمنیانجامشده روی این خودروها هیچیک از آنها نمره قبولی کسب نمیکنند. بدون تردید ایمنی خودرو باید شدت تصادف را کاهش دهد تا منجر به فوت راننده نشود؛ در غیر این صورت، انسان آموزش ندیده، در کنار این خودرویی که به لحاظ ایمنی، استانداردهای لازم را ندارد، نمیتواند جلوی صدمه شدید را بگیرد و این موضوع باعث بالا رفتن شدت تصادف میشود.»
مسئولیت قانونی مرگومیرهای ناشی از تصادفات با کیست؟
درهمین حال، معین خزائلی در قامت کارشناس و صاحبنظر، به این پرسش که مسئولیت قانونی مرگومیرهای ناشی از تصادفات با کیست؟ اینگونه پاسخ میدهد: «در بسیاری از کشورها قوانین موجود درزمینه حملونقل و خودرو شرکتهای خودروسازی را وادار میکند در صورت وجود نقص فنی یا ایمنی در خودروها بهصورت رایگان خودروهای خود را تعمیر و نسبت به رفع نقص ایمنی اقدام کنند. بهعنوان نمونه تنها در سال ۲۰۲۰ میلادی خودروسازان بزرگ دنیا بیش از سیمیلیون خودرو را برای وجود نقص فنی در سیستم ایمنی فراخوان و بهصورت رایگان تعمیر کردهاند.
این خودروسازان تنها در6ماهه اول سال ۲۰۲۱ نیز اقدام به رفع نقص رایگان بیش از هجدهمیلیون خودرو کردهاند. در ایران نیز اگرچه قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو، مصوب تیرماه ۱۳۸۶ خودروسازان را موظف به رفع نقص خودرو کرده، اما با یک جستوجوی ساده در اینترنت میتوان پی برد که آخرین فراخوانی که از سوی خودروسازان ایرانی برای رفع نقص ایمنی خودروها داده شده، در سال ۱۳۹۲ و آنهم به شکلی کاملامحدود و نمایشی بوده. نکته دیگر اینجاست که در کشورهای دیگر این پلیس و قانون است که برای خودروسازان تکلیف تعیین کرده و آنها را مجبور میکند تا استانداردهای خود را مطابق قوانین و ضوابط ابلاغی افزایش دهند، در ایران اما آنچه در عمل اتفاق میافتد، (مانند واکنش طلبکارانه خودروسازان به اظهارات فرمانده پلیس راهنمایی و رانندگی درباره نقص ایمنی خودروها در تصادف دی ۱۴۰۰ در بهبهان) نشان از عدمپیروی خودروسازان از تذکرات و توصیههای پلیس و حتی نوعی از هماهنگی میان دولت و خودروساز برای عدم ارتقای ایمنی خودرو است.»
این کارشناس در ادامه با ذکرمثالی توضیح میدهد: «بهعنوان نمونه درحالیکه امروزه در بسیاری از کشورها نصب ایربگ و ترمز ضدقفل ایبیاس روی خودروها از الزامات قانونیابتدایی و غیرقابل استنکاف است، هنوز در ایران هیچ قانون (مصوب مجلس شورای اسلامی) آییننامه دولتی (مصوب هیئت دولت) یا بخشنامه دولتی (صادره از سوی هیئت دولت یا یک وزارتخانه) درزمینه الزام خودروسازان به نصب دو قطعه فوقمؤثر در تأمین ایمنی سرنشینان یک خودرو وجود ندارد و همچنان تنها بخشنامه موجود همان دستورالعمل سازمان ملی استاندارد در سال ۱۳۸۹ است؛ دستورالعملی که البته زمزمههای نادیدهانگاری رسمی آن از سال ۱۳۹۷ توسط خودروسازان بلند شد و نتیجه آن در یکیــدو سال اخیر ایربگ و ترمزهایایبیاس است که تنها روی کاغذ وجود دارند، نه روی خودرو در این میان اما همین بخشنامه سازمان ملی استاندارد برای اثبات مسئولیت قانونی خودروسازان در برابر مرگومیرهای ناشی از ضعف شدید ایمنی و عدم کارکرد لوازم ایمنی خودرو، مانند کیسه هوا و ترمز ضدقفل کافی است؛ بهویژه اینکه از منظر حقوقی عدم کارکرد این وسیله ایمنی ضروری از مصادیق نقص حادث است و درنتیجه انتظار میرود در هنگام نیاز به کارکرد آنها درست و بیعیب باشد. این به آن معنی است که با توجه به ادعای خودروسازان مبنی بر وجود این دو ابزار ایمنی روی خودرو انتظار معقول و منطقی بر این است که در هنگام وقوع حادثه کارکرد این دو وسیله بیعیب و نقص باشد، نه اینکه هیچ اثری از کارکرد آنها در هنگام تصادف وجود نداشته باشد. در همین زمینه قانون مجازات اسلامی در ایران در فصل مربوط به تعزیرات و مجازاتهای بازدارنده، ایراد صدمات بدنی غیرعمد یا قتل غیرعمد از طریق عدمرعایت نظامات دولتی را موجب مسئولیت دانسته.
بر اساس ماده ۷۱۴ این قانون هرگاه عدمرعایت قانون و نظامات دولتی سبب وقوع قتل غیرعمد شود، متخلف مسئول بوده و علاوه بر پرداخت دیه به اولیای دم، مجازات زندان نیز برای او پیشبینی شده. درباره خودروسازان ازآنجاکه بر اساس قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو، شرکتهای خودروسازی در برابر کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو تعهد دارند و بر اساس بخشنامه سازمان ملی استاندارد موظف به نصب تجهیزات ایمنیاند، مسئولیت آنها در برابر مرگهای ناشی از عدم کارکرد این تجهیزات در تصادفات غیرقابلانکار است.»
اما علاوه بر مسئولیتی که بر اساس قانون تعزیرات میتوان برای خودروسازها به رسمیت شناخت، شرکتهای خودروسازی همچنین از جنبه «تسبیب» مشارکت در وقوع قتل غیرعمد بهعنوان یک عامل مؤثر نیز مسئولیت کیفری خواهند داشت. در همین زمینه بنا بر ماده ۵۰۶ قانون مجازات اسلامی «تسبیب» در وقوع یک جنایت، به معنی اینکه مرگ یا مصدومیت کسی به دلیل عاملی ایجاد شود که در صورت نبود آن جنایت نیز واقع نمیشد، موجب مسئولیت عامل مسبب است. درباره خودروسازها ازآنجاکه به گفته کارشناسان، کارکرد درست کیسه هوا و ترمز ضدقفل میتواند تأثیر بسزایی در جلوگیری از مرگومیر سرنشینان یا کاهش آسیبها داشته باشد؛ درنتیجه خودروساز را میتوان بهعنوان نقش مسبب در افزایش آسیب مسئول دانست؛ بهویژه اینکه بر اساس ماده ۵۲۶ همین قانون درصورتیکه وقوع جنایت ناشی از دلایل متفاوت مانند بیاحتیاطی راننده بهعنوان مباشر و عدم کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو بهعنوان تسبیب باشد، هر دو عامل بنا بر میزان تقصیر خود مسئول خواهند بود. این مسئولیت اما صرفا در حد بحثهای حقوقی حقوقدانان و وکلا باقیمانده و آنچه که در عمل اتفاق میافتد، قدرت بیحدوحصر خودروسازهاست که به نظر میرسد بالاتر از دولتها به معنی اخص کلمه به دلیل منافع اقتصادی پشت پرده آنهاست.
فاجعه سوانح رانندگی در ایران محصول هر سه عامل انسان، خودرو و جاده است
دراین میان مهرداد تقیزاده، کارشناس ایمنی و ترافیک به «ما» میگوید: «بیتوجهی و عدم رعایت قانونی از سوی رانندگان، غیراستاندارد و ناامن بودن جادهها، عدم ایمنی حداقلی خودروها یا فقدان تکنولوژی مناسب نهادهای امدادی، معمولترین دلایلی است که گروههای مختلف دخیل در سوانح رانندگی بهعنوان اصلیترین دلایل فاجعهبار بودن این سوانح عنوان میکنند. رانندگان با سرزنش کارخانههای خودروسازی، خودروهای تولیدی آنها را مقصر اصلی حوادث رانندگی میدانند؛ خودروسازها بیاحتیاطی و عدم رعایت قانون توسط رانندگان را بهعنوان دلیل معرفی میکنند؛ پلیس هر دو را مورد سرزنش قرار میدهد و نهایتا کارشناسان از عدم استاندارد بودن جادهها شکایت میکنند. این آشفتگی در تشخیص عوامل اصلی مؤثر در سوانح رانندگی در ایران در حالی است که یافتههای پژوهشی انجام شده نشان میدهد فقدان نیروی انسانی متخصص بهعنوان کارشناس تصادفات و عدم تحلیل کارشناسانه و علمی تصادفات یکی از علل اصلی عدم کاهش شمار سوانح ترافیکی در ایران است. بااینوجود اما میتوان نقش سه عامل اصلی سوانح رانندگی در جهان یعنی عامل انسانی، عامل خودرو و عامل محیط را در ایران نیز موردتوجه قرار داد. بهویژه اینکه آمارهای ارائه شده از سوی نهادهای مسئول ترافیکی نشان میدهد فاجعه سوانح رانندگی در ایران محصول وجود ضعفهای شدید در هر سه عامل است.»
این کارشناس در ادامه با اشاره به نقش عامل انسانی میگوید: «آمارهای منتشر شده از سوی مسئولان و نهادهای مرتبط با ترافیک و سوانح رانندگی در ایران نشان میدهد عامل انسانی اگر نه نقش اصلی، دستکم نقش فوقالعاده مهمی در بروز تصادفات رانندگی دارد و معمولا صحبت با تلفن همراه، عدم توجه به محدودیت سرعت، نداشتن دقت و تمرکز کافی، خستگی و خوابآلودگی و حالتهای ناشی از مصرف مواد مخدر، رعایت نکردن فاصله مجاز و همچنین سبقت غیرمجاز از قانونشکنیهایی هستند که عموما توسط رانندگان وسایل نقلیه موجب وقوع تصادفات رانندگی میشوند. در پژوهشی که سالیان پیش انجام شده عامل انسانی به تنهایی در ۲۳ درصد از تصادفات نقش اصلی را داشته که در ۶۴ درصد آن بیتوجهی راننده مؤثر بوده است. حتی در تصادفات درونشهری نیز نتایج پژوهشها نشان میدهد عدم توجه به جلو، عدم رعایت حقتقدم و عدم رعایت فاصله طولی از اصلیترین دلایل بروز تصادف هستند.» تقیزاده درخصوص نقش خودرو در تصادفات جادهای عنوان میکند: «یکی دیگر از علل اصلی وقوع تصادفات در ایران و بهویژه تصادفات منجر به فوت یا مصدومیتهای شدید سرنشینان، عدم استاندار بودن خودروها از منظر نکات ایمنی به کار گرفته شده در تولید و تکنولوژی آن است. در این زمینه فقدان تکنولوژی روز دنیا در تولید خودرو، فقدان تجهیزات هشدار دهنده، فقدان کیسه هوا، عدم استفاده از مواد آلیاژی استاندارد و همچنین عدم رعایت نکات ایمنی در تولید خودرو از اصلیترین مواردی است که میتوان به آنها اشاره کرد.»
این کارشناس در خصوص عامل محیطی نیز خاطرنشان میکند: «ناایمنی جادهها، عدم رعایت استاندارهای جهانی در طراحی و ساخت راهها و همچنین خرابی و آسیبدیدگی راه و عدم تعمیر بهموقع آن از دیگر عواملی است که بهعنوان علل اصلی تصادفات در ایران شناخته میشود. برخی مسئولان پیشتر از بالغبر ۳ هزار نقطه حادثهخیز در جادههای ایران خبر داده و با انتقاد از وزارت راه و شهرسازی در عدم تعمیر راههای حادثهخیز گفته بودند «ما نمیدانیم دولت و وزارت راه چه بهانهای دارد که نسبت به رفع نقاط حادثهخیز اقدام نمیکند اما معتقدیم که اگر نقاط حادثهخیز بهطور کامل برطرف شود، آمار تصادفات جادهای کاهش چشمگیری خواهد داشت.»عرض کم، تردد بالا نسبت به ظرفیت جاده، قدیمی بودن زیرساختهای مسیر، کوهستانی بودن و احتمال ریزش سنگ، برفگیر بودن، نور کم، عدم وجود خط کشی، فقدان تابلوهای هشدار دهنده کافی و همچنین وجود چاله و فرورفتگی در جاده از اصلیترین مواردی هستند که به نظر کارشناسان ایمنی تردد خودروها در جادههای ایران را بهشدت تهدید میکنند.»
با توجه به این مطالب روشن است که هر سه عامل وقوع تصادفات در بالاترین و شدیدترین وجه خود فعال بوده و در بروز سوانح رانندگی نقش دارند. بهویژه آنکه ترکیب این سه عامل جادهها را به تابوتهایی برای تردد وسایل نقلیه تبدیل کرده است!
همچنان سوانح جادهای قربانی میگیرد و تکرار تصادفات بینشهری، که هر بار به مرگ و مجروح شدن دهها مسافر میانجامد، توجهها را به سمت فرهنگ رانندگی، ایمنی خودروها و ناوگان حملونقل عمومی و البته عدم استاندارد جادهها معطوف میکند. در تازهترین حادثه جادهای، واژگونی یک اتوبوس مسافربری در محور اصفهانــ نطنز، جان ۱۳ نفر را گرفته است و خبرها از مصدومیت ۱۱ نفر حکایت دارد. این حادثه موجب شده باری دیگر بحث آمارهای مربوط به قربانیان و مجروحان حوادث رانندگی و علل وقوع آن بالا بگیرد.
هرچند در تمامی کشورها چنین رویدادهایی رخ میدهد اما وقتی به آمارها مراجعه میکنیم، مسئله قدری متفاوت میشود. بر اساس گزارشهای موجود، میزان تصادفهای جادهای در ایران حدود ۲۰ درصد بالاتر از استانداردهای جهانی است و آسیبهای ناشی از تصادف رانندگی یکی از عوامل مهم مرگومیر در کشور محسوب میشود. به روایت آمارها، سالانه بهطور میانگین دستکم ۱۷ هزار نفر در ایران در اثر تصادف فوت میکنند و بالغبر ۳۶۵ هزار نفر هم مصدوم میشوند.
این درحالی است که میانگین جهانی مرگومیر ناشی از تصادفهای جادهای در کشورهای کم درآمد ۲۱ تا ۲۴ مرگ بهازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است. این رقم در کشورهای توسعهیافته با جادههای ایمن، حدود هشت تا ۹ مرگ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در سال است.
هربار که ویدئوهایی از صحنه تصادفات دلخراش در شبکههای اجتماعی منتشر میشود، نقش سه عامل اصلی سوانح رانندگی یعنی عامل انسانی، عامل خودرو و عامل محیط موردتوجه قرار میگیرد. گروهی سهم جادهها و خودروها را در بروز سوانح رانندگی بسیار پررنگ دانسته و گروهی دیگر بر نقش خطاهای انسانی تأکید دارند. اما در سالیان اخیر همه تلاش مقامات مسئول برای کاهش تلفات انسانی تصادفات، بر راننده و عامل انسانی معطوف بوده و توجه چندانی به ایمنی جادهها و خودروها نداشتهاند.
تعطیلات نوروزی امسال هم که مقامات وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در کمپین «نه بهتصادف» به دنبال اصلاح رفتار رانندگان باهدف کاهش تلفات انسانی تصادفات جادهای بودند، کارشناسان این پرسش را مطرح کردند که وقتی ایمنی خودروها و جادهها بهبود نیافته، چرا صرفا باید رانندگان در وقوع تصادفات جادهای مقصر باشند؟ آن هم در شرایطی که بیشترین تصادفات جادهای در ایران براساس گزارش پلیس مربوط به «پراید»، «ساینا» و «پژو» است!
تمرکز بر فرهنگ رانندگی بدون توجه به مشکل خودروها و جادهها!
سهراب رسولی، کارشناس ایمنی با اشاره به همین موضوع میگوید: «درحالیکه مشکل خودروها و جادهها بهجای خود باقی است، نباید فقط بر فرهنگ رانندگی و رفتار شخصی در جادهها متمرکز بود و بعدهم انتظار داشت سوانح و تلفات جادهای کاهش یابد. متأسفانه سیاست پلیس راهور برای مقابله با تخلفات رانندگی، تمرکز بر وضع جریمههای سنگینتر است؛ رویکردی که با توجه به رشد تصادفها،
در عمل تأثیری بازدارنده نداشته و تمرکز بر جریمه، بدون اصلاح ساختار جادهها و خودروها، بهنوعی پاک کردن صورتمسئله است.»
این کارشناس تأکید میکند: «وقتی در برگزاری کمپینهایی همچون «نه بهتصادف» هیچ نشانی از خودروساز و جادهساز بهعنوان دو عامل دیگر مؤثر در تصادفات نیست نمیتوان به اثربخشی آن امیدوار بود؛ یا صرفا این حرف یک اثر مقطعی گذاشته و دوباره روند حوادث به حالت قبل خود بازمیگردد. همه ما بهخوبی میدانیم در تصادفات جادهای فقط راننده مقصر نیست. بنابراین نمیتوان با برنامهای دستوری به کاهش نهادینهشده تلفات انسانی جادهای امید بست.»
درهمین حال سرهنگ هادی هاشمی فرمانده پیشین راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز در گفتوگویی با نقد تمرکز صرف بر عامل انسانی گفته است: «این رویکرد نسبت به عامل انسانی دیگر جواب نمیدهد و این نتوانسته ترافیک ما را روان و ایمن کند. لذا قطعا عقل سلیم حکم میکند که ما باید تجدیدنظر کنیم و درعینحال که به عامل انسانی میپردازیم به راه و وسیله نقلیه هم توجه داشته باشیم.»
هاشمی با تأکید بر اینکه «خودروسازهای داخل کشور راه خودشان را میروند و گوششان به هیچ جا بدهکار نیست» افزوده: «با این خودروهای تولید داخل نمیتوانیم تبعات تصادفات را کم کنیم. لذا برای اینکه شعار کاهش تصادفات، در عینیت تحقق پیدا کند باید تمرکز مجموعه نظام بهسوی حملونقل، ترافیک و ایمنی باشد.»مطابق دیدگاه آرش صفدری، کارشناس و صاحبنظر در حوزه ایمنی و ترافیک نیز، «اگرچه شکی نیست که سهم قابلتوجهی از تصادفات رانندگی به دلیل نبود فرهنگ درست رانندگی و عدم رعایت قوانین است، اما میزان بالای مرگومیر و جراحتهای شدید ناشی از تصادفات بیشتر از آنکه به عدم رعایت قانون توسط رانندگان بازگردد، به ضعف ایمنی خودروهای ساخت داخل در ایران هم مربوط میشود. درواقع، کیفیت نازل و پایین خودروهای داخلی همواره در این سالها محل مناقشه دائمی بین خریداران و تولیدکنندگان داخلی بوده و حواشی زیادی را ایجاد کرده است. اوضاع به شکلی است که خریداران خودروهای داخلی دائما از کیفیت پایین این محصولات شکایت داشته و خواستار بهبود سطح کیفی آنها هستند.»
تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا هم با اذعان براین موضوع عنوان کرده است: «خودرو باید بهگونهای طراحی و تولید شود که هم در مرحله پیش از وقوع تصادف، با بهرهگیری از سامانههای ایمنی فعال، احتمال وقوع حادثه را کاهش دهد و هم در مرحله پس از وقوع تصادف، با سامانههای ایمنی غیرفعال، از جان راننده و سرنشینان حفاظت کند.»
کیفیت پایین خودروهای داخلی، ضعف شدید ایمنی سرنشینان ناشی از طراحی نادرست، ضعیفبودن بدنه خودروها و بهویژه فقدان یا عدم کارکرد قطعات ایمنی خودروها، مانند کیسه هوا یا ترمزایبیاس ازجمله اصلیترین دلایلی است که خودروهای تولیدی در ایران را تبدیل به «ارابههای مرگ» کرده؛ اصطلاحی که برخی از کارشناسان از آن برای توصیف وضعیت ایمنی خودروهای ساخت داخل استفاده میکنند.
آرش صفدری در این زمینه میگوید: «با قاطعیت باید گفت، اغلب خودروهای تولید داخل از امنیت کافی برخوردار نبوده و در تستهای ایمنیانجامشده روی این خودروها هیچیک از آنها نمره قبولی کسب نمیکنند. بدون تردید ایمنی خودرو باید شدت تصادف را کاهش دهد تا منجر به فوت راننده نشود؛ در غیر این صورت، انسان آموزش ندیده، در کنار این خودرویی که به لحاظ ایمنی، استانداردهای لازم را ندارد، نمیتواند جلوی صدمه شدید را بگیرد و این موضوع باعث بالا رفتن شدت تصادف میشود.»
مسئولیت قانونی مرگومیرهای ناشی از تصادفات با کیست؟
درهمین حال، معین خزائلی در قامت کارشناس و صاحبنظر، به این پرسش که مسئولیت قانونی مرگومیرهای ناشی از تصادفات با کیست؟ اینگونه پاسخ میدهد: «در بسیاری از کشورها قوانین موجود درزمینه حملونقل و خودرو شرکتهای خودروسازی را وادار میکند در صورت وجود نقص فنی یا ایمنی در خودروها بهصورت رایگان خودروهای خود را تعمیر و نسبت به رفع نقص ایمنی اقدام کنند. بهعنوان نمونه تنها در سال ۲۰۲۰ میلادی خودروسازان بزرگ دنیا بیش از سیمیلیون خودرو را برای وجود نقص فنی در سیستم ایمنی فراخوان و بهصورت رایگان تعمیر کردهاند.
این خودروسازان تنها در6ماهه اول سال ۲۰۲۱ نیز اقدام به رفع نقص رایگان بیش از هجدهمیلیون خودرو کردهاند. در ایران نیز اگرچه قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو، مصوب تیرماه ۱۳۸۶ خودروسازان را موظف به رفع نقص خودرو کرده، اما با یک جستوجوی ساده در اینترنت میتوان پی برد که آخرین فراخوانی که از سوی خودروسازان ایرانی برای رفع نقص ایمنی خودروها داده شده، در سال ۱۳۹۲ و آنهم به شکلی کاملامحدود و نمایشی بوده. نکته دیگر اینجاست که در کشورهای دیگر این پلیس و قانون است که برای خودروسازان تکلیف تعیین کرده و آنها را مجبور میکند تا استانداردهای خود را مطابق قوانین و ضوابط ابلاغی افزایش دهند، در ایران اما آنچه در عمل اتفاق میافتد، (مانند واکنش طلبکارانه خودروسازان به اظهارات فرمانده پلیس راهنمایی و رانندگی درباره نقص ایمنی خودروها در تصادف دی ۱۴۰۰ در بهبهان) نشان از عدمپیروی خودروسازان از تذکرات و توصیههای پلیس و حتی نوعی از هماهنگی میان دولت و خودروساز برای عدم ارتقای ایمنی خودرو است.»
این کارشناس در ادامه با ذکرمثالی توضیح میدهد: «بهعنوان نمونه درحالیکه امروزه در بسیاری از کشورها نصب ایربگ و ترمز ضدقفل ایبیاس روی خودروها از الزامات قانونیابتدایی و غیرقابل استنکاف است، هنوز در ایران هیچ قانون (مصوب مجلس شورای اسلامی) آییننامه دولتی (مصوب هیئت دولت) یا بخشنامه دولتی (صادره از سوی هیئت دولت یا یک وزارتخانه) درزمینه الزام خودروسازان به نصب دو قطعه فوقمؤثر در تأمین ایمنی سرنشینان یک خودرو وجود ندارد و همچنان تنها بخشنامه موجود همان دستورالعمل سازمان ملی استاندارد در سال ۱۳۸۹ است؛ دستورالعملی که البته زمزمههای نادیدهانگاری رسمی آن از سال ۱۳۹۷ توسط خودروسازان بلند شد و نتیجه آن در یکیــدو سال اخیر ایربگ و ترمزهایایبیاس است که تنها روی کاغذ وجود دارند، نه روی خودرو در این میان اما همین بخشنامه سازمان ملی استاندارد برای اثبات مسئولیت قانونی خودروسازان در برابر مرگومیرهای ناشی از ضعف شدید ایمنی و عدم کارکرد لوازم ایمنی خودرو، مانند کیسه هوا و ترمز ضدقفل کافی است؛ بهویژه اینکه از منظر حقوقی عدم کارکرد این وسیله ایمنی ضروری از مصادیق نقص حادث است و درنتیجه انتظار میرود در هنگام نیاز به کارکرد آنها درست و بیعیب باشد. این به آن معنی است که با توجه به ادعای خودروسازان مبنی بر وجود این دو ابزار ایمنی روی خودرو انتظار معقول و منطقی بر این است که در هنگام وقوع حادثه کارکرد این دو وسیله بیعیب و نقص باشد، نه اینکه هیچ اثری از کارکرد آنها در هنگام تصادف وجود نداشته باشد. در همین زمینه قانون مجازات اسلامی در ایران در فصل مربوط به تعزیرات و مجازاتهای بازدارنده، ایراد صدمات بدنی غیرعمد یا قتل غیرعمد از طریق عدمرعایت نظامات دولتی را موجب مسئولیت دانسته.
بر اساس ماده ۷۱۴ این قانون هرگاه عدمرعایت قانون و نظامات دولتی سبب وقوع قتل غیرعمد شود، متخلف مسئول بوده و علاوه بر پرداخت دیه به اولیای دم، مجازات زندان نیز برای او پیشبینی شده. درباره خودروسازان ازآنجاکه بر اساس قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو، شرکتهای خودروسازی در برابر کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو تعهد دارند و بر اساس بخشنامه سازمان ملی استاندارد موظف به نصب تجهیزات ایمنیاند، مسئولیت آنها در برابر مرگهای ناشی از عدم کارکرد این تجهیزات در تصادفات غیرقابلانکار است.»
اما علاوه بر مسئولیتی که بر اساس قانون تعزیرات میتوان برای خودروسازها به رسمیت شناخت، شرکتهای خودروسازی همچنین از جنبه «تسبیب» مشارکت در وقوع قتل غیرعمد بهعنوان یک عامل مؤثر نیز مسئولیت کیفری خواهند داشت. در همین زمینه بنا بر ماده ۵۰۶ قانون مجازات اسلامی «تسبیب» در وقوع یک جنایت، به معنی اینکه مرگ یا مصدومیت کسی به دلیل عاملی ایجاد شود که در صورت نبود آن جنایت نیز واقع نمیشد، موجب مسئولیت عامل مسبب است. درباره خودروسازها ازآنجاکه به گفته کارشناسان، کارکرد درست کیسه هوا و ترمز ضدقفل میتواند تأثیر بسزایی در جلوگیری از مرگومیر سرنشینان یا کاهش آسیبها داشته باشد؛ درنتیجه خودروساز را میتوان بهعنوان نقش مسبب در افزایش آسیب مسئول دانست؛ بهویژه اینکه بر اساس ماده ۵۲۶ همین قانون درصورتیکه وقوع جنایت ناشی از دلایل متفاوت مانند بیاحتیاطی راننده بهعنوان مباشر و عدم کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو بهعنوان تسبیب باشد، هر دو عامل بنا بر میزان تقصیر خود مسئول خواهند بود. این مسئولیت اما صرفا در حد بحثهای حقوقی حقوقدانان و وکلا باقیمانده و آنچه که در عمل اتفاق میافتد، قدرت بیحدوحصر خودروسازهاست که به نظر میرسد بالاتر از دولتها به معنی اخص کلمه به دلیل منافع اقتصادی پشت پرده آنهاست.
فاجعه سوانح رانندگی در ایران محصول هر سه عامل انسان، خودرو و جاده است
دراین میان مهرداد تقیزاده، کارشناس ایمنی و ترافیک به «ما» میگوید: «بیتوجهی و عدم رعایت قانونی از سوی رانندگان، غیراستاندارد و ناامن بودن جادهها، عدم ایمنی حداقلی خودروها یا فقدان تکنولوژی مناسب نهادهای امدادی، معمولترین دلایلی است که گروههای مختلف دخیل در سوانح رانندگی بهعنوان اصلیترین دلایل فاجعهبار بودن این سوانح عنوان میکنند. رانندگان با سرزنش کارخانههای خودروسازی، خودروهای تولیدی آنها را مقصر اصلی حوادث رانندگی میدانند؛ خودروسازها بیاحتیاطی و عدم رعایت قانون توسط رانندگان را بهعنوان دلیل معرفی میکنند؛ پلیس هر دو را مورد سرزنش قرار میدهد و نهایتا کارشناسان از عدم استاندارد بودن جادهها شکایت میکنند. این آشفتگی در تشخیص عوامل اصلی مؤثر در سوانح رانندگی در ایران در حالی است که یافتههای پژوهشی انجام شده نشان میدهد فقدان نیروی انسانی متخصص بهعنوان کارشناس تصادفات و عدم تحلیل کارشناسانه و علمی تصادفات یکی از علل اصلی عدم کاهش شمار سوانح ترافیکی در ایران است. بااینوجود اما میتوان نقش سه عامل اصلی سوانح رانندگی در جهان یعنی عامل انسانی، عامل خودرو و عامل محیط را در ایران نیز موردتوجه قرار داد. بهویژه اینکه آمارهای ارائه شده از سوی نهادهای مسئول ترافیکی نشان میدهد فاجعه سوانح رانندگی در ایران محصول وجود ضعفهای شدید در هر سه عامل است.»
این کارشناس در ادامه با اشاره به نقش عامل انسانی میگوید: «آمارهای منتشر شده از سوی مسئولان و نهادهای مرتبط با ترافیک و سوانح رانندگی در ایران نشان میدهد عامل انسانی اگر نه نقش اصلی، دستکم نقش فوقالعاده مهمی در بروز تصادفات رانندگی دارد و معمولا صحبت با تلفن همراه، عدم توجه به محدودیت سرعت، نداشتن دقت و تمرکز کافی، خستگی و خوابآلودگی و حالتهای ناشی از مصرف مواد مخدر، رعایت نکردن فاصله مجاز و همچنین سبقت غیرمجاز از قانونشکنیهایی هستند که عموما توسط رانندگان وسایل نقلیه موجب وقوع تصادفات رانندگی میشوند. در پژوهشی که سالیان پیش انجام شده عامل انسانی به تنهایی در ۲۳ درصد از تصادفات نقش اصلی را داشته که در ۶۴ درصد آن بیتوجهی راننده مؤثر بوده است. حتی در تصادفات درونشهری نیز نتایج پژوهشها نشان میدهد عدم توجه به جلو، عدم رعایت حقتقدم و عدم رعایت فاصله طولی از اصلیترین دلایل بروز تصادف هستند.» تقیزاده درخصوص نقش خودرو در تصادفات جادهای عنوان میکند: «یکی دیگر از علل اصلی وقوع تصادفات در ایران و بهویژه تصادفات منجر به فوت یا مصدومیتهای شدید سرنشینان، عدم استاندار بودن خودروها از منظر نکات ایمنی به کار گرفته شده در تولید و تکنولوژی آن است. در این زمینه فقدان تکنولوژی روز دنیا در تولید خودرو، فقدان تجهیزات هشدار دهنده، فقدان کیسه هوا، عدم استفاده از مواد آلیاژی استاندارد و همچنین عدم رعایت نکات ایمنی در تولید خودرو از اصلیترین مواردی است که میتوان به آنها اشاره کرد.»
این کارشناس در خصوص عامل محیطی نیز خاطرنشان میکند: «ناایمنی جادهها، عدم رعایت استاندارهای جهانی در طراحی و ساخت راهها و همچنین خرابی و آسیبدیدگی راه و عدم تعمیر بهموقع آن از دیگر عواملی است که بهعنوان علل اصلی تصادفات در ایران شناخته میشود. برخی مسئولان پیشتر از بالغبر ۳ هزار نقطه حادثهخیز در جادههای ایران خبر داده و با انتقاد از وزارت راه و شهرسازی در عدم تعمیر راههای حادثهخیز گفته بودند «ما نمیدانیم دولت و وزارت راه چه بهانهای دارد که نسبت به رفع نقاط حادثهخیز اقدام نمیکند اما معتقدیم که اگر نقاط حادثهخیز بهطور کامل برطرف شود، آمار تصادفات جادهای کاهش چشمگیری خواهد داشت.»عرض کم، تردد بالا نسبت به ظرفیت جاده، قدیمی بودن زیرساختهای مسیر، کوهستانی بودن و احتمال ریزش سنگ، برفگیر بودن، نور کم، عدم وجود خط کشی، فقدان تابلوهای هشدار دهنده کافی و همچنین وجود چاله و فرورفتگی در جاده از اصلیترین مواردی هستند که به نظر کارشناسان ایمنی تردد خودروها در جادههای ایران را بهشدت تهدید میکنند.»
با توجه به این مطالب روشن است که هر سه عامل وقوع تصادفات در بالاترین و شدیدترین وجه خود فعال بوده و در بروز سوانح رانندگی نقش دارند. بهویژه آنکه ترکیب این سه عامل جادهها را به تابوتهایی برای تردد وسایل نقلیه تبدیل کرده است!
