شأن هرمز چیست؟
مجتبی توانگر
پژوهشگر اقتصادی
بسیاری فکر میکنند تنگه هرمز یا باید «فروخته» شود (در ازای امتیاز بزرگ) یا فقط «حفظ» شود. اما تجربه جهانی نشان میدهد راه سومی هم هست: تبدیل تنگه به یک زیرساخت زنده که ایران در آن قاعده میگذارد، مدیریت میکند و درآمد پایدار میسازد بدون اینکه لزوما منتظر رضایت همسایگان بماند:
1- چرا هرمز با بقیه فرق دارد؟ چون اولا روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده از هرمز رد میشود؛ تقریبا یکپنجم مصرف جهانی. دوم آنکه برخلاف تنگههای مالاکا، بابالمندب یا سوئز، خلیج فارس «مسیر جایگزین دریایی» ندارد؛ یعنی بستن یا مختلکردن آن، اثر فوری و بزرگ روی بازار نفت میگذارد. سوم اینکه در سالهای عادی، حجم عبور و هزینههای بیمه و ریسک، هرمز را در ترازوی بزرگترین آبراههای تجاری جهان قرار میدهد؛ نه یک درآمد حاشیهای.
نکته کلیدی آن است که در زمان جنگ، حق بیمه کشتیها چند برابر میشود(گاهی تا ده برابر). اگر امنیت واقعی برگردد، این «مازاد هزینه» میتواند به درآمد ملی و منطقهای تبدیل شود، نه جیب بیمهگران خارجی.
2- چهار درس از تنگههای دنیا میتوان گرفت:
اول، دانمارک و تنگه زوند(۴۲۸ سال عوارض شفاف): دانمارک قرنها از هر کشتی عبوری عوارض گرفت، بدون اینکه عبور را ببندد. قدرتهای بزرگ آن زمان این قاعده را پذیرفتند؛ تا وقتی در ۱۸۵۷ با پرداخت غرامت، عبور آزاد خریداری شد. درس آن این است که عوارض شفاف و پایدار میتواند «عرف» شود، نه تحریک.
دوم، ترکیه و تنگههای بسفر/داردانل(حاکمیت بدون بستن): کنوانسیون مونترو(۱۹۳۶) به ترکیه اجازه داد بر عبور ناوهای جنگی کشورهای غیرساحلی دریای سیاه سقف بگذارد(حدود ۳۰ هزار تن و حداکثر ۲۱ روز اقامت)، بدون اینکه تنگه را ببندد. درس آن این است که حاکمیت فعال بر آبراه بینالمللی، از نظر حقوقی کاملا ممکن است.
سوم، ایسلند و گسترش منطقه انحصاری(قاعدهسازی با اصرار): ایسلند با نیروی دریایی کوچک، سه بار محدوده ماهیگیری خود را گسترش داد و در عمل آن را به هنجار جهانی(۲۰۰ مایل اقتصادی) تبدیل کرد. درس آن این است که یک قدرت متوسط با پایداری میتواند قاعده جدید بسازد، حتی بدون رضایت طرف قویتر.
چهارم، انصارالله در بابالمندب(بازتعریف عملی قواعد)
در چند سال اخیر، ترافیک کانتینری بابالمندب بیش از ۷۰٪ افت کرد؛ کشتیها مجبور به دور زدن از دماغه امید نیک شدند(۱۰تا ۱۴ روز اضافه) و هزینه بیمه جنگی چند برابر شد. درس آن این است که تعیین قاعده در آبراه راهبردی، لزوما به ناوگان بزرگ یا اجماع جهانی نیاز ندارد؛ اراده و پایداری کافی است.
3- ایران میتواند دو کار را همزمان انجام دهد:
اول- اعلام کند هرمز یک دارایی امنیتی است و مثل قبل از جنگ، بدون قیدوشرط برای همه باز نمیشود.
دوم- همزمان یک «کنسرسیوم عرضه» ایجاد کند که تولیدکنندگان، عرضه اولیه خود را آنجا ثبت کنند و مصرفکنندگان بزرگ، تقاضایشان را. ایران نقش واسطه رسمی را بازی میکند و یک حق کارگزاری متعارف میگیرد؛ هر معاملهای که در کنسرسیوم ثبت شود، عبورش از تنگه بلامانع خواهد بود.
این طرح در حوزه «امنیت غذایی و انسانی» بیشترین قدرت را دارد: غله، دارو و کالاهای ضروری معیشتی. چون قحطی و گرسنگی برای همه بازیگران هزینه سیاسی سنگینی دارد، معمولا در همین بخش بیشترین انعطاف نشان میدهند. بنابراین ایران میتواند برای محمولههای غذایی و دارویی ثبتشده، تا ٪۹۵ و حتی ۱۰۰٪ تخفیف عوارض بدهد و فقط حق کارگزاری نمادین بگیرد. نتیجه عملی آن میشود که ایران از «مانع عبور غذا» به «تضمینکننده امنیت غذایی منطقه» تبدیل میشود؛ هم هزینه افکار عمومی کم میشود، هم اعتماد با همسایگان(عراق، کویت، عربستان، امارات، بحرین، قطر) قابل بازسازی است، و هم کالاهای نظامی بهطور طبیعی از این چتر معافیت بیرون میمانند.
الگوی مشابه در مقیاس کوچکتر قبلا آزموده شده است. در ۲۰۲۲، با میانجیگری ترکیه و سازمان ملل، مرکز هماهنگی استانبول به کشتیهای غله اوکراین اجازه عبور امن از دریای سیاه داد و در حدود یک سال بیش از ۳۲ میلیون تن غله صادر شد.
4- طرحهای مشترک با کشورهای عربی خلیج فارس ارزشمندند، اما نباید مدیریت تنگه را گره زد به تحقق آنها. همانطور که ایسلند منتظر رضایت بریتانیا نماند و دانمارک قرنها بدون تایید مشترک همسایگان عوارض میگرفت، ایران هم میتواند سازوکار برنامهریزی، مدیریت و نظارت خود را مستقل طراحی و اجرا کند. این استقلال، ابزار فشار است: وقتی نظام ایرانیِ مدیریت تنگه جا بیفتد و کارآمد باشد، همسایگان یا میپیوندند یا هزینه کنار ماندن را میپردازند.
بخشی از این مدیریت مستقل میتواند شامل اینها باشد: «ثبت ذینفع نهایی محمولهها»، «صدور مجوز عبور برای کالاهای غیرحیاتی با نرخ شفاف و اندک» و «ایجاد کریدور اولویتدار برای کالاهای حیاتی(غله، دارو، سوخت مصرفی منطقه)»
5- یک هشدار مهم که باید به آن توجه کرد این است که نرخ را طوری بگذاریم که «دور زدن» صرفه نداشته باشد. تجربه دهه ۱۹۸۰ نشان داد وقتی هزینه(بیمه/ریسک) خیلی بالا رود، بخشی از تجارت به مسیرهای زمینی و خط لوله میرود؛ امارات و عربستان پس از آن خطوط لولهای با ظرفیت مجموع ۶ تا ۷ میلیون بشکه در روز ساختند. اما همان تجربه نشان داد این مسیرها هرگز جای هرمز را نگرفتند، چون هزینه انتقال خط لوله همچنان گرانتر از عبور دریایی است. پس فضا برای نظارت و درآمدزایی وجود دارد، به شرط آنکه رقم منطقی و پایدار باشد، نه یکباره و افراطی.
پژوهشگر اقتصادی
بسیاری فکر میکنند تنگه هرمز یا باید «فروخته» شود (در ازای امتیاز بزرگ) یا فقط «حفظ» شود. اما تجربه جهانی نشان میدهد راه سومی هم هست: تبدیل تنگه به یک زیرساخت زنده که ایران در آن قاعده میگذارد، مدیریت میکند و درآمد پایدار میسازد بدون اینکه لزوما منتظر رضایت همسایگان بماند:
1- چرا هرمز با بقیه فرق دارد؟ چون اولا روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده از هرمز رد میشود؛ تقریبا یکپنجم مصرف جهانی. دوم آنکه برخلاف تنگههای مالاکا، بابالمندب یا سوئز، خلیج فارس «مسیر جایگزین دریایی» ندارد؛ یعنی بستن یا مختلکردن آن، اثر فوری و بزرگ روی بازار نفت میگذارد. سوم اینکه در سالهای عادی، حجم عبور و هزینههای بیمه و ریسک، هرمز را در ترازوی بزرگترین آبراههای تجاری جهان قرار میدهد؛ نه یک درآمد حاشیهای.
نکته کلیدی آن است که در زمان جنگ، حق بیمه کشتیها چند برابر میشود(گاهی تا ده برابر). اگر امنیت واقعی برگردد، این «مازاد هزینه» میتواند به درآمد ملی و منطقهای تبدیل شود، نه جیب بیمهگران خارجی.
2- چهار درس از تنگههای دنیا میتوان گرفت:
اول، دانمارک و تنگه زوند(۴۲۸ سال عوارض شفاف): دانمارک قرنها از هر کشتی عبوری عوارض گرفت، بدون اینکه عبور را ببندد. قدرتهای بزرگ آن زمان این قاعده را پذیرفتند؛ تا وقتی در ۱۸۵۷ با پرداخت غرامت، عبور آزاد خریداری شد. درس آن این است که عوارض شفاف و پایدار میتواند «عرف» شود، نه تحریک.
دوم، ترکیه و تنگههای بسفر/داردانل(حاکمیت بدون بستن): کنوانسیون مونترو(۱۹۳۶) به ترکیه اجازه داد بر عبور ناوهای جنگی کشورهای غیرساحلی دریای سیاه سقف بگذارد(حدود ۳۰ هزار تن و حداکثر ۲۱ روز اقامت)، بدون اینکه تنگه را ببندد. درس آن این است که حاکمیت فعال بر آبراه بینالمللی، از نظر حقوقی کاملا ممکن است.
سوم، ایسلند و گسترش منطقه انحصاری(قاعدهسازی با اصرار): ایسلند با نیروی دریایی کوچک، سه بار محدوده ماهیگیری خود را گسترش داد و در عمل آن را به هنجار جهانی(۲۰۰ مایل اقتصادی) تبدیل کرد. درس آن این است که یک قدرت متوسط با پایداری میتواند قاعده جدید بسازد، حتی بدون رضایت طرف قویتر.
چهارم، انصارالله در بابالمندب(بازتعریف عملی قواعد)
در چند سال اخیر، ترافیک کانتینری بابالمندب بیش از ۷۰٪ افت کرد؛ کشتیها مجبور به دور زدن از دماغه امید نیک شدند(۱۰تا ۱۴ روز اضافه) و هزینه بیمه جنگی چند برابر شد. درس آن این است که تعیین قاعده در آبراه راهبردی، لزوما به ناوگان بزرگ یا اجماع جهانی نیاز ندارد؛ اراده و پایداری کافی است.
3- ایران میتواند دو کار را همزمان انجام دهد:
اول- اعلام کند هرمز یک دارایی امنیتی است و مثل قبل از جنگ، بدون قیدوشرط برای همه باز نمیشود.
دوم- همزمان یک «کنسرسیوم عرضه» ایجاد کند که تولیدکنندگان، عرضه اولیه خود را آنجا ثبت کنند و مصرفکنندگان بزرگ، تقاضایشان را. ایران نقش واسطه رسمی را بازی میکند و یک حق کارگزاری متعارف میگیرد؛ هر معاملهای که در کنسرسیوم ثبت شود، عبورش از تنگه بلامانع خواهد بود.
این طرح در حوزه «امنیت غذایی و انسانی» بیشترین قدرت را دارد: غله، دارو و کالاهای ضروری معیشتی. چون قحطی و گرسنگی برای همه بازیگران هزینه سیاسی سنگینی دارد، معمولا در همین بخش بیشترین انعطاف نشان میدهند. بنابراین ایران میتواند برای محمولههای غذایی و دارویی ثبتشده، تا ٪۹۵ و حتی ۱۰۰٪ تخفیف عوارض بدهد و فقط حق کارگزاری نمادین بگیرد. نتیجه عملی آن میشود که ایران از «مانع عبور غذا» به «تضمینکننده امنیت غذایی منطقه» تبدیل میشود؛ هم هزینه افکار عمومی کم میشود، هم اعتماد با همسایگان(عراق، کویت، عربستان، امارات، بحرین، قطر) قابل بازسازی است، و هم کالاهای نظامی بهطور طبیعی از این چتر معافیت بیرون میمانند.
الگوی مشابه در مقیاس کوچکتر قبلا آزموده شده است. در ۲۰۲۲، با میانجیگری ترکیه و سازمان ملل، مرکز هماهنگی استانبول به کشتیهای غله اوکراین اجازه عبور امن از دریای سیاه داد و در حدود یک سال بیش از ۳۲ میلیون تن غله صادر شد.
4- طرحهای مشترک با کشورهای عربی خلیج فارس ارزشمندند، اما نباید مدیریت تنگه را گره زد به تحقق آنها. همانطور که ایسلند منتظر رضایت بریتانیا نماند و دانمارک قرنها بدون تایید مشترک همسایگان عوارض میگرفت، ایران هم میتواند سازوکار برنامهریزی، مدیریت و نظارت خود را مستقل طراحی و اجرا کند. این استقلال، ابزار فشار است: وقتی نظام ایرانیِ مدیریت تنگه جا بیفتد و کارآمد باشد، همسایگان یا میپیوندند یا هزینه کنار ماندن را میپردازند.
بخشی از این مدیریت مستقل میتواند شامل اینها باشد: «ثبت ذینفع نهایی محمولهها»، «صدور مجوز عبور برای کالاهای غیرحیاتی با نرخ شفاف و اندک» و «ایجاد کریدور اولویتدار برای کالاهای حیاتی(غله، دارو، سوخت مصرفی منطقه)»
5- یک هشدار مهم که باید به آن توجه کرد این است که نرخ را طوری بگذاریم که «دور زدن» صرفه نداشته باشد. تجربه دهه ۱۹۸۰ نشان داد وقتی هزینه(بیمه/ریسک) خیلی بالا رود، بخشی از تجارت به مسیرهای زمینی و خط لوله میرود؛ امارات و عربستان پس از آن خطوط لولهای با ظرفیت مجموع ۶ تا ۷ میلیون بشکه در روز ساختند. اما همان تجربه نشان داد این مسیرها هرگز جای هرمز را نگرفتند، چون هزینه انتقال خط لوله همچنان گرانتر از عبور دریایی است. پس فضا برای نظارت و درآمدزایی وجود دارد، به شرط آنکه رقم منطقی و پایدار باشد، نه یکباره و افراطی.
تیتر خبرها
تیترهای روزنامه
