هرمز و «خورگوس» دو کلید در جیب ایران
مجتبی توانگر پژوهشگر اقتصادی
سالها گفتند: «همهچیز از دریا میآید و از دریا میرود.» این فقط نیمی از واقعیت است. تنگه هرمز مزیتی کمنظیر برای ایران است؛ حدود یکپنجم نفت جهان از آن میگذرد و اقتصاد چین، هند، اروپا و ژاپن به آن گره خورده است. حالا باید این برگ برنده را به زنجیرهای بزرگتر از مزیتها تبدیل کنیم:
۱- رقمها چه میگویند؟
سال گذشته حدود ۱۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار کالای چینی وارد ایران شد. در چند ماه نخست سالی که جنگ و تحریم بر اقتصاد سایه انداخت، واردات از چین به ۳ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار رسید و صادرات ما ۱ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار بود؛ یعنی بیش از دو برابر آنچه فروختیم، خریدیم. بخش بزرگی از این تجارت از هرمز میگذرد، شاهرگی که ایران در قلب آن ایستاده است.
کشوری که هم دروازه دریا دارد و هم دروازه ریل، با دست پُر پای میز تجارت مینشیند. دروازه دوم ما در شرق دریای خزر است، در شهر مرزی «خورگوس».
۲- «خورگوس» چیست و کجاست؟
خورگوس در مرز چین و قزاقستان است. تا چند سال پیش جز چند ساختمان مرزی و باد و خاک چیزی نداشت. بندر خشک آن، یعنی بندری که بهجای دریا ریل و جرثقیل دارد، وسط صحرا ساخته شد. ریل چین و قزاقستان همعرض نیستند(۱۴۳۵ میلیمتر در برابر ۱۵۲۰)، پس بار باید همانجا از قطاری به قطار دیگر منتقل شود.
شی جینپینگ در سال ۲۰۱۳، در همین قزاقستان، طرح «کمربند اقتصادی راه ابریشم» را اعلام کرد. در سال ۲۰۱۱ فقط ۱۷ قطار میان چین و اروپا رفتوآمد داشت؛ در ۲۰۲۳ این عدد از ۱۷ هزار گذشت، یعنی هزار برابر. حتی جنگ اوکراین که حدود ۲۰ درصد این جریان را کاست، مسیر را نبست. امروز ۸۰ درصد قطارهای کانتینری چین به اروپا از خورگوس میگذرند و ریلهایش به ۱۸ کشور میرسد. این یک پروژه کوچک نیست، یک شاهرگ است.
۳- چین در غرب خودش چه میسازد؟
ما توسعه چین را در شانگهای و شنژن میبینیم، اما رشد تجارت خارجی سینکیانگ در غرب چین در سالهای اخیر بالاترین در میان همه استانهای کشور بوده است. مثلث اورومچی، کاشغر و خورگوس، استان «عقبمانده» دیروز را به دروازه اوراسیا تبدیل کرده است.
دلیلش دو چیز است:
اول، چین نمیخواهد همه تخممرغهایش را در یک سبد بگذارد: انرژیاش از تنگه هرمز میگذرد و تجارتش از تنگه مالاکا که زیر سایه نفوذ آمریکاست. مسیر خشکی مکمل دریاست، نه جانشین آن؛ یعنی چین به هر دو راه ما نیاز دارد.
دوم، یوانیسازی: کالا و انرژی که از خشکی حرکت کند، بهراحتی با یوان معامله میشود و این برای چین یک قدم به سوی دلارزدایی است.
ایران اگر خودش را به این مثلث وصل کند، در قلب برنامههای راهبردی چین قرار میگیرد، نه در حاشیهاش.
۴. چرا سهم ما هنوز نزدیک به صفر است؟
از ترافیک این مسیر، سهم ایران شاید یکدهم باشد. بقیه فقط از کنار ما رد میشود. چینیها و قزاقها مقصر نیستند؛ ما خودمان را عقب نگه داشتهایم:
- در سی سال گذشته، بیست برابر بیشتر در جاده سرمایهگذاری کردهایم تا ریل، در حالی که هزینههای جانبی ریل(سوخت، آلودگی، تصادف) فقط ۵ تا ۱۰ درصد جاده است.
- قانون ما واردات کامیون و اتوبوس دستدوم را مجاز و واردات واگن را ممنوع کرده است.
- در جاده، تصدی دولتی ۱۰ تا ۱۵ درصد است؛ در ریل ۷۰ تا ۷۵ درصد. ریلی که خصوصیها نتوانند در آن ابتکار به خرج دهند، هیچوقت رقیب کامیون نمیشود.
- گمرکها اسناد و بازرسیهای همدیگر را نمیپذیرند و تبادل الکترونیکی ندارند؛ هر مرز یک سد است.
مسیر روشن است: از خورگوس به قزاقستان و ترکمنستان، و از سرخس یا اینچهبرون به ایران. این ریل ۹۳۰ کیلومتری در سال ۲۰۱۴ افتتاح شد. بیش از یک دهه است که این جاده طلایی آماده است و ما هنوز آن را بهجای کالای واقعی با سخنرانی پر میکنیم.
۵. راهحل: پنج کار
ظرفیت این مسیر را در یک سال میشود دو برابر کرد و با تصمیمهای جسورانه، پنج برابر. این حرف بلندپروازانه نیست، حساب است.
- تصمیم واحد: مدیری که تصمیم شجاعانه میگیرد، نباید فردا بهخاطر همان تصمیم بازخواست شود.
- هماهنگی چهار دستگاه: راهآهن، گمرک، جهادکشاورزی(دامپزشکی و حفظ نباتات) و استاندارد باید یک زبان حرف بزنند، نه چهار.
- نقش واقعی برای بخش خصوصی: او را در مذاکرات بنشانید، نه در مراسم امضا.
- دفتر نمایندگی در چین، قزاقستان و روسیه: بار از کارخانه در چین شروع میشود، نه از بندر. هشتاد درصد کار با پیگیری حضوری پیش میرود، نه ایمیل.
- ریل را کنار دریا بنشانیم: تا وقتی ریل گزینه آخر باشد، برگ هرمز را هم نمیتوانیم با اطمینان بازی کنیم.
۶- عصر تکیه به یک مسیر و یک برگ تمام شده است. هرمز برگ برنده است، اما برندهترین برگ هم وقتی تنها باشد، قابل تهدید است. اگر ده سال زودتر مسیر ریلی را کامل کرده بودیم، تهدید محاصره برای ما ضربهای کوچکتر و برای دشمن هزینهای بزرگتر بود. هنوز دیر نشده، ولی زمان کم است. چین در چند سال یک روستای مرزی را به ابرشهر تبدیل کرد. ما هم باید ریلی را که خودمان کشیدهایم به کار بیندازیم.
سالها گفتند: «همهچیز از دریا میآید و از دریا میرود.» این فقط نیمی از واقعیت است. تنگه هرمز مزیتی کمنظیر برای ایران است؛ حدود یکپنجم نفت جهان از آن میگذرد و اقتصاد چین، هند، اروپا و ژاپن به آن گره خورده است. حالا باید این برگ برنده را به زنجیرهای بزرگتر از مزیتها تبدیل کنیم:
۱- رقمها چه میگویند؟
سال گذشته حدود ۱۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار کالای چینی وارد ایران شد. در چند ماه نخست سالی که جنگ و تحریم بر اقتصاد سایه انداخت، واردات از چین به ۳ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار رسید و صادرات ما ۱ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار بود؛ یعنی بیش از دو برابر آنچه فروختیم، خریدیم. بخش بزرگی از این تجارت از هرمز میگذرد، شاهرگی که ایران در قلب آن ایستاده است.
کشوری که هم دروازه دریا دارد و هم دروازه ریل، با دست پُر پای میز تجارت مینشیند. دروازه دوم ما در شرق دریای خزر است، در شهر مرزی «خورگوس».
۲- «خورگوس» چیست و کجاست؟
خورگوس در مرز چین و قزاقستان است. تا چند سال پیش جز چند ساختمان مرزی و باد و خاک چیزی نداشت. بندر خشک آن، یعنی بندری که بهجای دریا ریل و جرثقیل دارد، وسط صحرا ساخته شد. ریل چین و قزاقستان همعرض نیستند(۱۴۳۵ میلیمتر در برابر ۱۵۲۰)، پس بار باید همانجا از قطاری به قطار دیگر منتقل شود.
شی جینپینگ در سال ۲۰۱۳، در همین قزاقستان، طرح «کمربند اقتصادی راه ابریشم» را اعلام کرد. در سال ۲۰۱۱ فقط ۱۷ قطار میان چین و اروپا رفتوآمد داشت؛ در ۲۰۲۳ این عدد از ۱۷ هزار گذشت، یعنی هزار برابر. حتی جنگ اوکراین که حدود ۲۰ درصد این جریان را کاست، مسیر را نبست. امروز ۸۰ درصد قطارهای کانتینری چین به اروپا از خورگوس میگذرند و ریلهایش به ۱۸ کشور میرسد. این یک پروژه کوچک نیست، یک شاهرگ است.
۳- چین در غرب خودش چه میسازد؟
ما توسعه چین را در شانگهای و شنژن میبینیم، اما رشد تجارت خارجی سینکیانگ در غرب چین در سالهای اخیر بالاترین در میان همه استانهای کشور بوده است. مثلث اورومچی، کاشغر و خورگوس، استان «عقبمانده» دیروز را به دروازه اوراسیا تبدیل کرده است.
دلیلش دو چیز است:
اول، چین نمیخواهد همه تخممرغهایش را در یک سبد بگذارد: انرژیاش از تنگه هرمز میگذرد و تجارتش از تنگه مالاکا که زیر سایه نفوذ آمریکاست. مسیر خشکی مکمل دریاست، نه جانشین آن؛ یعنی چین به هر دو راه ما نیاز دارد.
دوم، یوانیسازی: کالا و انرژی که از خشکی حرکت کند، بهراحتی با یوان معامله میشود و این برای چین یک قدم به سوی دلارزدایی است.
ایران اگر خودش را به این مثلث وصل کند، در قلب برنامههای راهبردی چین قرار میگیرد، نه در حاشیهاش.
۴. چرا سهم ما هنوز نزدیک به صفر است؟
از ترافیک این مسیر، سهم ایران شاید یکدهم باشد. بقیه فقط از کنار ما رد میشود. چینیها و قزاقها مقصر نیستند؛ ما خودمان را عقب نگه داشتهایم:
- در سی سال گذشته، بیست برابر بیشتر در جاده سرمایهگذاری کردهایم تا ریل، در حالی که هزینههای جانبی ریل(سوخت، آلودگی، تصادف) فقط ۵ تا ۱۰ درصد جاده است.
- قانون ما واردات کامیون و اتوبوس دستدوم را مجاز و واردات واگن را ممنوع کرده است.
- در جاده، تصدی دولتی ۱۰ تا ۱۵ درصد است؛ در ریل ۷۰ تا ۷۵ درصد. ریلی که خصوصیها نتوانند در آن ابتکار به خرج دهند، هیچوقت رقیب کامیون نمیشود.
- گمرکها اسناد و بازرسیهای همدیگر را نمیپذیرند و تبادل الکترونیکی ندارند؛ هر مرز یک سد است.
مسیر روشن است: از خورگوس به قزاقستان و ترکمنستان، و از سرخس یا اینچهبرون به ایران. این ریل ۹۳۰ کیلومتری در سال ۲۰۱۴ افتتاح شد. بیش از یک دهه است که این جاده طلایی آماده است و ما هنوز آن را بهجای کالای واقعی با سخنرانی پر میکنیم.
۵. راهحل: پنج کار
ظرفیت این مسیر را در یک سال میشود دو برابر کرد و با تصمیمهای جسورانه، پنج برابر. این حرف بلندپروازانه نیست، حساب است.
- تصمیم واحد: مدیری که تصمیم شجاعانه میگیرد، نباید فردا بهخاطر همان تصمیم بازخواست شود.
- هماهنگی چهار دستگاه: راهآهن، گمرک، جهادکشاورزی(دامپزشکی و حفظ نباتات) و استاندارد باید یک زبان حرف بزنند، نه چهار.
- نقش واقعی برای بخش خصوصی: او را در مذاکرات بنشانید، نه در مراسم امضا.
- دفتر نمایندگی در چین، قزاقستان و روسیه: بار از کارخانه در چین شروع میشود، نه از بندر. هشتاد درصد کار با پیگیری حضوری پیش میرود، نه ایمیل.
- ریل را کنار دریا بنشانیم: تا وقتی ریل گزینه آخر باشد، برگ هرمز را هم نمیتوانیم با اطمینان بازی کنیم.
۶- عصر تکیه به یک مسیر و یک برگ تمام شده است. هرمز برگ برنده است، اما برندهترین برگ هم وقتی تنها باشد، قابل تهدید است. اگر ده سال زودتر مسیر ریلی را کامل کرده بودیم، تهدید محاصره برای ما ضربهای کوچکتر و برای دشمن هزینهای بزرگتر بود. هنوز دیر نشده، ولی زمان کم است. چین در چند سال یک روستای مرزی را به ابرشهر تبدیل کرد. ما هم باید ریلی را که خودمان کشیدهایم به کار بیندازیم.
